El ingeniero Johnny Laureano alerta sobre los riesgos y altos costos asociados al proyecto de trenes donados a Lima. Según sus cálculos, el mantenimiento podría costar hasta un 20% del valor de la flota, lo que equivale a cientos de millones de dólares adicionales. Además, advierte sobre la falta de un plan ferroviario integral, el riesgo de corrupción en la gestión estatal y las posibles interrupciones por huelgas políticas. Laureano propone que la solución sea transferir la operación a un gestor privado y realizar estudios de viabilidad. Este reportaje analiza sus argumentos y las implicaciones para el país.
Trenes Donados a Lima: ¿Oportunidad o Riesgo Millonario?
En amplia conversación con este medio de comunicación, el ing. Johnny Laureano advierte sobre los costos y riesgos de operación y mantenimiento.
(americasistemas.com.pe. Lima, Perú – 27 de noviembre 2024) La reciente donación de trenes a Lima, un proyecto que inicialmente parece prometedor, podría convertirse en un reto financiero y logístico de grandes proporciones. Así lo advierte el ingeniero Johnny Laureano, quien ha señalado con firmeza los altos costos operativos y los riesgos asociados a la falta de planificación integral sustentados normalmente en expedientes técnicos de acuerdo a las normas que establece el Sistema de Inversión Pública. En conversaciones con el especialista, trasladamos sus fundadas preocupaciones, sustentadas en cifras, análisis técnico y las implicaciones para el país.
Costos de Operación y Mantenimiento: Una Carga Millonaria
La donación de trenes a Lima, aunque atractiva desde la perspectiva de mejorar el transporte público, requiere una infraestructura especializada para garantizar su funcionamiento óptimo. Según Laureano, los costos de implementación de operaciones y mantenimiento pueden alcanzar fácilmente un 20% del valor inicial de la flota. Esto significa que, si la flota donada tiene un valor estimado entre 800 y 1,000 millones de dólares, el mantenimiento podría costar alrededor de 200 millones de dólares, sin contar con los sistemas de control y repuestos, que podrían sumar otros 100 millones de dólares. “No se trata solo de traer los trenes y que funcionen automáticamente; sin talleres especializados y sistemas de control adecuados, la operación será inviable,” enfatiza Laureano.
Corrupción y Riesgos Administrativos
Otro punto crítico señalado es la posibilidad de corrupción en la gestión estatal del proyecto. Laureano menciona que el estándar de corrupción obligará a considerar adicionales que pueden llegar a “un 20% se dará sí o sí,” refiriéndose al margen de corrupción que podría inflar los costos de operación y mantenimiento en cientos de millones de dólares adicionales. Este escepticismo no es infundado; el historial de proyectos similares en el país revela irregularidades recurrentes en licitaciones y gestión pública.
Impactos Sociales y Políticos
La falta de un plan ferroviario integral también preocupa al ingeniero. Según su análisis, no se han considerado eventos disruptivos como huelgas políticas o demandas sindicales que puedan surgir en el futuro. Estas interrupciones, comunes en sistemas de transporte estatal, podrían convertirse en una herramienta de presión política, con altos costos sociales y económicos. Es harta conocida la incapacidad de la gestión pública en la provisión de servicios públicos y estas son muy críticas, “Si no se transfieren a un operador privado, estos trenes podrían convertirse en otro Petroperú,” advierte, refiriéndose al conocido caso de ineficiencia en empresas estatales.
Lecciones de Proyectos Internacionales
Para contextualizar, Laureano compara los costos de operación y mantenimiento de los trenes de Caltrain en Estados Unidos, cuyos valores unitarios en California podrían ser muy diferentes al de Lima Este en Perú. Asimismo, señala que obras de infraestructura, la adecuación de vías, pasos a desnivel, señalizaciones, y costos adicionales para la implementación de los sistemas de control de este sistema ferroviario, así como la operación y mantenimiento centralizados en amplias y extensas habilitaciones de terrenos para talleres con facilidades de agua y sobre todo de grandes capacidades de energía, por ejemplo, elevan significativamente la inversión total. “Estamos hablando de miles de millones de soles que no se están visibilizando adecuadamente, sobre todo porque afectará el presupuesto público” recalca.
La Solución: Gestión Privada y Planificación Integral
Laureano propone que la única forma de garantizar el éxito del proyecto es mediante su transferencia a un operador privado. Un modelo de gestión empresarial permitiría maximizar la eficiencia operativa y minimizar los riesgos de corrupción y huelgas.
Además, enfatiza la necesidad de un plan ferroviario integral que incluya estudios detallados de viabilidad técnica y económica. Sin esto, cualquier esfuerzo será insuficiente y terminará afectando a todos los peruanos.
Reflexiones finales del especialista
El entusiasmo inicial por la donación de trenes debe ir acompañado de un análisis exhaustivo y decisiones informadas para evitar que el proyecto se convierta en una carga para el país. Como señala Johnny Laureano, “traer trenes sin una infraestructura adecuada no es progreso; es improvisación.”
¿Será esta una oportunidad para modernizar el transporte en Lima o el inicio de un nuevo capítulo de ineficiencia y gastos desmedidos? La respuesta dependerá de las decisiones que se tomen ahora.
3 Comentarios
Alfredo Astudillo
El primer punto es la propia naturaleza del proyecto y la escasa información. ¿Es un proyecto de inversión? ¿es un asociación pública privada?. ¿Hay estudios de pre factibilidad? ¿Hay estudios de demanda? ¿Quien es el responsable de la ejecución ATU o Muni Lima? ¿Cual es el régimen legal que autoriza el pago por la “donación”? ¿cual es el rol del FCA actual concesionario de la línea? ¿existe el presupuesto para las necesarias obras? ¿habrá expropiación para ampliar las líneas? ¿hay otras alternativas más económicas para un tramo tan corto? ¿cuál será la interrelación con el sistema de metro de Lima?, ¿cuál sería el costo real del pasaje y cuanto será subsidiado? ¿cuál es el tiempo de viaje? ¿cómo impacta a la demanda la ampliación de la Ramiro Prialé? etc. etc. etc.
Da la impresión de ser algo así como que ya tengo los trenes y a ver como los uso, cuando debería ser al revés.
Hay que indicar que el Metro de Lima ya contempla la linea del Callao hasta Vitarte y un pequeño detalle, la estación desamparados es actualmente el Museo de la Literatura y no estaría preparada para asumir una demanda alta de pasajeros que además simplemente la aruinarían.
La necesidad del transporte existe pero estoy seguro que hay mejores formas de resolverlo y no simplemente pensar que dado que es “regalado” es bueno, porque puede ser que nos estén donando un problema de $25M.
Enrique Alvarez Rodrich
¿acaso el costo del mantenimiento sería mucho menor con trenes más modernos? Las partes móviles son exactamente las mismas . Sin el ánimo de defender al actual alcalde, me parece que las críticas son un aspaviento que no tiene un sustento claro. El propio artículo lo dice “debe ir acompañado de un análisis exhaustivo”, bueno pus que se haga y no genere suspicacias. Mientras tanto es la población la que sufre las consecuencias de un pésimo transporte público y la solución no puede ser que mejor no hagamos nada.
Carlos Rodriguez Cortijo
Los trenes nuevos no requieren tanto mantenimiento, como los ya usados.